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旧国标电动自行车何去何从

根据《国家认监委关于严格电动自行车强制性产品认证管理的公告》,自2025年12月1日起,所有销售的电动自行车均必须符合新版强制性国家标准(以下简称新国标),即《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2024)。这意味着旧国标电动自行车全面停售。

新国标全面实施后,电动自行车销售情况如何?存量旧国标电动自行车如何妥善处理?记者近日展开了调查。

新车上市更加安全

2025年12月18日,记者走访了北京市顺义区、朝阳区近10家电动自行车售卖店铺,以了解新国标过渡期结束后的市场销售情况。

在北京市顺义区一家某品牌电动自行车售卖店里,偌大的店面只摆放着几台新车。

据店主介绍,目前门店只有这几台新国标电动自行车,旧国标车已经全部售罄。在性能上,相比旧国标车,新国标电动自行车进行了升级,增加了北斗导航定位,使用体验更佳;在安全设计上,一车一码有效遏制了非法改装行为的发生。

记者试骑了门店这款新国标电动自行车,发现车架及踏板均为铁制,座椅比较柔软舒适。

另一家位于朝阳区的电动自行车门店负责人告诉记者,2025年11月最后三天卖了40多台车,即便天气寒冷,但还是有好多人来买车,目前门店在售三款新国标电动自行车,可随时办理过户上牌。

中国自行车协会数据显示,目前国内电动自行车保有量约3.8亿台。影响千万人出行的电动自行车推行新国标背后有哪些考量?

北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔向记者介绍,消除火灾事故隐患和降低危害程度是首要的考量。通过减少塑料件使用,以及强化非金属材料的防火阻燃性能要求,能够起到延缓火灾蔓延速度、降低燃烧强度以及减少火灾时毒气释放。同时,也为了降低交通事故风险。通过严格限制电动机最高转速等关键参数,确保车辆无法超速行驶;缩短车辆制动距离,降低碰撞事故发生风险;鼓励安装后视镜,提高车辆行驶安全性。

在她看来,新国标还能有效防范非法改装。通过完善防篡改技术指标和检测方法,增加互认协同功能,落实“一车一池一充一码”,从技术上大幅提高非法改装门槛,有利于逐步减少乃至杜绝改装行为。

“此外,通过增加北斗定位、通信与动态安全监测功能,方便使用者实时了解电动自行车关键安全信息,一旦发生车辆被盗、蓄电池温度异常或电压过高等情况,可借助通信模块第一时间提醒车主及时处置,从而增强车辆的主动安全性能。”她说,这样能够更好满足消费者日常使用需求。通过放宽铅蓄电池车型重量限制,为消费者提供性价比更高、续航里程更长、使用体验更好的产品。

变身“零公里二手车”

然而,记者在调查中发现,部分商家将未售出的旧国标电动自行车在11月30日前过户,这样可以在过渡期结束后把这些车当作“二手车”继续销售。

记者在北京市朝阳区的一家电动自行车售卖店看到,店铺里摆放了3台用于展示的新国标电动自行车。

当记者询问店铺是否还有旧国标电动自行车时,店员将记者带到店外,指着路边一台电动自行车说:“这台是没有骑过的(旧国标电动自行车),可以写你名(指过户),价格比新国标电动自行车的零售价高300元,一共5500元。”在后续聊天中,记者了解到这台车是店铺在2025年12月1日前将没有售出的旧国标电动自行车“过户”后留下来的,300元是“过户费用”。

店员说,此前有客户来店铺将大部分“零公里二手车”买走,“他们给钱痛快,也不讲价。”

记者询问是否有他们的联系方式,店员称没有留下对方联系方式。

新国标全面施行后,是否意味着旧国标电动自行车禁售?销售“零公里二手车”是否合法?

《法治日报》律师专家库成员、北京市康达(西安)律师事务所高级合伙人慕丽告诉记者,根据《国家认监委关于严格电动自行车强制性产品认证管理的公告》,自2025年12月1日起,未获得新国标认证的电动自行车不得销售。该规定属于强制性行政监管要求。

关于“零公里二手车”的法律性质,慕丽说,若车辆在2025年12月1日前已完成注册登记(上牌),则其作为“已登记车辆”,在法律上属于二手车范畴,过户行为本身不违反车辆管理规定。但若商家以“预先上牌、后售新车”方式规避禁售规定,则涉嫌违反产品质量法、消费者权益保护法中关于商品真实性质披露的规定,可能构成虚假宣传或欺诈,市场监管部门可依法介入调查。

大量未售出的旧国标电动自行车该如何妥善处理?

慕丽认为,生产企业与销售商应依法承担产品质量主体责任,对库存旧国标电动自行车可采取返厂改造(如符合新国标则申请认证)、拆解回收、出口转销(符合目的地标准)等方式处理。地方政府可引导开展“以旧换新”活动,鼓励企业合理回收、折价置换,减少社会资源浪费。

保障旧车维修配件

2025年年初,商务部等五部门联合印发了《关于做好2025年度电动自行车以旧换新工作的通知》,但仍有消费者担心“旧车维修难、配件断供”等问题。

那么,已售出的旧国标电动自行车如何妥善处置?

慕丽认为,根据“法不溯及既往”原则,已售出并登记的旧国标车在过渡期内(各地政策不同)仍可正常使用,不应“一刀切”地禁止上路。生产企业与销售商应依法履行“三包”责任,保障在合理期限内供应维修配件。市场监管部门可加强对配件市场的监管,打击非法改装,保障合规配件流通。建议建立“生产—销售—使用—回收”全链条责任体系,推动企业参与废旧车辆回收,实现环保化、资源化处置。

“长期而言,当车辆老化时应主要通过以旧换新等渠道引导车辆安全、环保地退出。”郑翔补充道。

新国标已经颁布,如何推动其落地亟须提上日程。

郑翔建议,应加强新国标宣传,突出其安全性。同时应进一步完善新国标电动自行车的适用场景,例如在保证安全(防火、防篡改)的前提下,可评估对载人、储物等合理需求的参数,进行更精细化的分类管理。

在她看来,电动自行车生产商也需优化产品设计,适配多元场景需求。例如推动行业将后座、后视镜、充足的脚踏空间、安全车灯等涉及基本安全和实用的配置,作为主流车型的出厂标配,而非需要加价的选择配置。鼓励企业研发针对“亲子接送”“购物载物”“长续航通勤”等不同场景的差异化车型,通过设计创新(如可折叠后座、前置储物篮)在合规框架内满足需求。在满足防火阻燃要求的前提下,选择性价比更高的材料,降低制造成本。例如,采用高密度阻燃发泡材料替代部分金属部件,兼顾安全性与舒适性。

“还要加强市场监管,严查借新国标之名恶意涨价的行为。加强对企业生产资质的审核,打击违规生产、销售行为。打击非法改装网点,切断风险源头,保护选择合规产品的消费者。同时,鼓励商家或金融机构提供低息分期付款方案,减轻消费者购车资金压力。”郑翔说道。

本报记者张守坤

本报见习记者王宇翔


文章来源:https://www.chinanews.com/sh/2026/01-07/10547254.shtml

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